Nové nápady a technologie se vždy nejprve zkoušejí na závodních speciálech, na autech, sportovních letadlech, lyžích atd. Stejně je tomu i u plachetnic, proto se nejdřív podívejme na technické novinky závodních katamaránů a potom co z nich bylo použito na katech turistických.

Závodní katamarány

obři
Nejrychlejší námořní plachetní lodí, jakou byl člověk zatím schopen vymyslet a vyrobit je katamarán. Ověřily to v nedávné době závody kolem světa The Race 2000 a Oryx Quest 2005. Až na jeden trimarán se jich zúčastnily samé katamarány a posunuly časy v obeplouvání zeměkoule k šedesáti dnům. Hodně těžko se budou překonávat loňské rekordy katamaránu Orange 2: obkroužil planetu z Evropy do Evropy za neuvěřitelných 50 dní a 16 hodin, za 24 hodin dokázal uplout přes 700 nm, dosahuje maximální rychlosti přes 40 uzlů... Jeho skiper Bruno Peyron nedávno oznámil pokus o překonání rekordu na 24 hodin sólo. Na takovém obřím stroji, jehož délka je 38m, šířka 18m, plocha plachet po větru 1100m2..., to může být velmi zajímavé. Dvanáctičlenné posádce tohoto katu obvykle trvalo nabrání jednoho refu 1,5 hodiny.

Proč jsou tyto obří katamarány tak rychlé a úspěšné? V základní koncepci se již několik desetiletí nic nezměnilo: dva štíhlé plováky spojené třemi nosníky, mezi tím napnuté pevné sítě, natáčecí stěžeň, velká celospírová hlavní plachta, vysouvací ploutve. Tajemstvím úspěchu je právě tato jednoduchost, z které plyne nízká hmotnost a spolehlivost. Není třeba složitě hydraulicky naklápěných kýlů a přečerpávacích vodních balastů jako u nejrychlejších jednotrupých speciálů, které jsou podstatně pomalejší a trpí technickými poruchami.

Zvyšování rychlosti a zlepšování plavebních vlastností se při zachování v podstatě historické koncepce katamaránu dosahuje především používáním stále modernějších materiálů a jejich dokonalejším zpracováním. Základním materiálem plováků, nosníků, ploutví a kormidel je karbonový epoxidový sendvič, který je při vytvrzování "dopečen"přivyšších teplotách v obřích "troubách" - autoklávech. Stěžně jsou duté navíjené karbonové profily, pevné lanoví již není z oceli, ale z několikrát lehčího aramidu, u kování jsou již kovy z větší části nahrazeny karbonovým laminátem.

Také tvary nových katů se v detailech liší. Mezi nejvýraznější změny patří neustálé prodlužování a zeštíhlování vodorysky, zvyšování plováků a tím zvětšování výšky nosníků a trampolín nad vodoryskou. To je sice jednoduchá, ale velice důležitá změna: v těžkém vodním terénu jižního oceánu se při zvyšování rychlostí zvětšují nárazy letících vln, které jsou nebezpečné pro posádku i konstrukci lodi. Výrazný je posun stěžně stále více dozadu, takže je někde kolem poloviny délky lodě. To je kvůli zmenšení tendence zapichování štíhlých přídí do vln při vysokých rychlostech. Hlavní nosník, na který působí stěžeň tlakem mnoha tun ze síly větru v plachtoví, byl dříve vyztužován zespodu tzv. vodním stěhem stejně jako u plážových a okruhových katamaránů. Výztuha trčící dolů nízko nad vodorysku způsobovala v rozvlněném moři ve velkých rychlostech gejzíry tryskající vzhůru skrze hlavní trampolínu. Při přebíhání z plováku na plovák tak mohl být člen posádky katapultován daleko dozadu za loď a ztracen, což se také skutečně stalo. Vodní stěh byl proto nahrazen masivnější karbonovou konstrukcí hlavního nosníku a jeho větším průřezem.

oceánské katy
Vraťme se blíže k zemi. Mezi tzv.jachtařskou formulí 1, ORMA (Offshore Racing Multihull Association), třídou vícetrupých lodí do 60 stop, se katamarány v současnosti vůbec neobjevují. Závody pro tuto třídu jsou z velké části singlehanded - pro sólo mořeplavce – a zatím panuje názor, že závodní trimarán nevyžaduje tolik soustředění při rychlé plavbě jako katamarán, protože je stabilnější. Výsledky posledního závodu přes Atlantik Transat Jaques Vabre 2005, kdy se mnoho trimaránů převrátilo nebo poškodilo, možná způsobí změnu pohledu na otázku stability tri versus kat. První vlaštovkou by měl být tradiční účastník transatů Pierre-Yves Guennec, který staví 60 stopý katamarán pro závody 2006.

Ve třídě do 50 stop, která zatím není tak rozšířená, se na předních místech objevují dva katy: Gifi a Victorinox. Oba jsou z hlediska vývoje konstrukce zajímavé.

Gifi je turistický kat s centrální kajutou francouzského designéra Erika Lerouge, tedy vůbec žádný ultralehký závodní speciál a přesto již několikrát obstál v tvrdé konkurenci racerů. Bylo to samozřejmě díky "tuningovým" úpravámjako odlehčení a zvětšení oplachtění, ale také proto, že skiper nemusel v tvrdých podmínkách pevnou turistickou konstrukci tak šetřit. Ukazuje to také, jak se část sériově vyráběných katů orientuje stále více na zlepšení plavebních vlastností a pak až na komfort.

Victorinox je produktem rakouské loděnice KKG, která vždy ohromovala futuristickými tvary a nápady. Také tento kat není čistokrevným racerem, poskytuje velký vnitřní prostor díky rozšíření plováků nad vodoryskou, řešení které se vyskytuje i u jiných turistických katů. Naprostou raritou je prodloužení vodorysky pouze spodní částí plováku – před příď i za záď trčí nerozšířená spodní část plováku jen pár decimetrů nad vodou a vlastní příď a záď se zvedá až metr za, resp. před koncem plováku. Tvar přídě tak připomíná starověké válečné galéry s taranem na prorážení lodních boků. Dnes se takovému typu přídě říká wawe-piercer = propichovač vln.

one designy
Po úpadku závodních vícetrupých tříd formule 28 a 40 stop, které prodělaly rozkvět v 80. a 90. letech, se v posledních dvou letech objevily pokusy o založení katamaránových one designů.

Na švýcarských jezerech se závodí na monotypu Decision 35. Tento karbonový super racer sice není námořní kat, ale řešení celkové konstrukce zde rozhodně stojí za zmínku. V ose lodi je umístěn jakýsi třetí plovák, který ale nezasahuje do vody, jeho funkcí je roznést síly paty stěžně tlačící do hlavního nosníku a tah předního stěhu do ostatních částí celé konstrukce, čímž je celá loď tužší a lehčí.

Nejnovějším one designem je Volvo Extreme 40, opět super sporťák, ale již klasické jednoduché koncepce. Při rozměrech 12 x 7 m váží pouhých 1250 kg, na 19 m stěžni nese 100 m2 základního oplachtění plus 78 m2 genaker. Proto se nelze divit, že dokáže letět po jednom plováku rychlostí až 40 uzlů. Základním materiálem plováků obou one designů je sendvič karbon-voština nomex-karbon pečený v autoklávu. Oba předchozí příklady ukazují, kam postoupil vývoj materiálů a technologií, když lze postavit tak rozměrné a přitom tak lehké katamarány, které se při takovém přeplachtění nerozlámou.

paralelní dvoustěžníky
Zdánlivě úplnou novinkou v koncepci závodních námořních katamaránů je paralelní oplachtění. Paralelní oplachtění znamená dva stěžně nikoli za sebou, ale vedle sebe – na každém plováku jeden. Mezi prvními byl tento systém použit na malém sedmimetrovém Aztecu již v osmdesátých letech.

Velmi, leč smutně proslulým příkladem tohoto unikátního řešení byla Team Philips stavěná pro The Race 2000. Tento po všech stránkách nadčasový obří katamarán byl 38m dlouhý, 23m široký, měl torpédovité plováky široké jen 1,5m, wawe-piercer typ přídí a oba stěžně byly volně stojící křídlové profily s ráhny windsurfového typu – tzv. fishbone. Byla to loď plná superlativů podobně jako Titanik a podobně jako on se na své panenské plavbě severním Atlantikem rozlámala.

Také loňská žhavá novinka, 60 stopá Médiatis Région Aquitaine, byla po všech stránkách originální. Kromě paralelních stěžňů, které však byly drženy stěhy a měly hlavní plachty i kosatky, měl tento katamarán velice novátorský tvar plováků: dno se velmi podobalo plovákům velkého hydroplánu včetně příčné odtrhové hrany. Katamarán se bohužel při pokusu o překonání sólo rekordu na 24 hodin převrátil severně od Kanárů. Realizace nových myšlenek nebývá lehká.

Turistické katamarány

trendy
Přes stále masovější produkci jsou katamarány v charterových flotilách i mezi soukromými vlastníky stále v menšině. Největší světový výrobce pohodlných turistických katamaránů Fountaine Pajot loni na podzim oslavil vyrobení 1501. katu. Vyrábí se nejenom čím dál větší počet kusů, ale jak se rozrůstá klientela a její požadavky jsou různorodější, objevuje se tak čím dál více typů, velikostí a variant. V zásadě jde design stále dvěma základními směry, které se ale od sebe čím dál více vzdalují: jednak stále komfortnější a objemnější katy a jednak katy stále rychlejší s lepšími plavebními vlastnostmi.

Komfortní turistické katamarány stále zvětšují objem plováků i centrálních kajut a více člení interiér ve snaze nabídnout co největší pohodlí. To se samozřejmě promítá do nárůstu hmotnosti, takže s pojmem katamarán, coby rychlé dvoutrupé plachetnice, mají společný už jen ten počet trupů.

Symbolem současných trendů v designu komfortních katů je tzv. flying bridge. Myšlenka pochází z motorových jachet, jde o umístění kormidelního stanoviště a všech ovládacích prvků, tedy v podstatě celého kokpitu, na střechu bridgedecku – centrální kajuty. Kormidelník tím získal dosud problematický neomezený rozhled vpřed, což je důležité nejen proto, aby věděl kam jede, ale také aby viděl na závětrnou příď, jak moc se zanořuje a mohl včas refovat. Negativum je samozřejmě zvýšení těžiště, zvětšení aerodynamického odporu v bouři a na ostrých kurzech. Omezení kontaktu s ostatními lidmi na palubě může být problém v případě rodinné posádky s malými dětmi anebo v případě charteru. To aby si skiper vzal na palubu hostesku, která bude nejen servírovat pivo, ale ještě dávat pozor na klienty, aby nespadli přes palubu.

S flying bridge přímo souvisí další dnes už standardní inovace: pevné bimini, které bývá plynulým pokračováním střechy centrální kajuty. Kromě vytváření stínu a ochrany před deštěm poskytuje velkou plochu pro umístění solárních panelů. Na druhou stranu opět zvyšuje těžiště a aerodynamický odpor. Prostor za centrální kajutou v místě tradičního kokpitu se tak stal jakousi velikou verandou, která už slouží jen k "rekreaci".

Typickými příklady současné honby za komfortem jsou řady katamaránů Lagoon a Privilége. Je to logické pokračování jejich nastoupené filozofie: Lagoon již před lety inovací tvaru centrální kajuty z původně pěkného aerodynamického klínu do praktičtějšího bednovitého "autobusu" s kolmými stěnami a čtyřhrannými okny a Privilége předlouhým bridgedeckem s podlahou poměrně nízko nad vodou, která se srazí s každou větší, snad i lipenskou vlnou.

Stále více se staví lodí velkých, opravdových jachet 18 m a výš. U těchto plavidel se tendence vytvářet plovoucí apartmá nepromítá již tak negativně do plavebních vlastností, jako u lodí do 15 m. Centrální kajuta s flying bridge nevyčnívá ze siluety tak vysoko jako nástavba motoráku a vyšší hmotnost se na delší vodorysce snáze rozloží. Mezi známé příklady této kategorie luxusních jachet patří Sunreef 60 a Yapluka 70, které se na rozdíl od většiny ostatních staví z hliníku.

Opravdovou novinkou je použití hybridních pomocných pohonů u sériově vyráběných lodí. Místo tradičních naftových motorů zabudovaných v obou plovácích je použito dvou elektromotorů, které jsou zásobovány z velkého setu baterií. Baterie průběžně dobíjí jeden spalovací generátor, případně otáčení lodních šroubů při rychlé plavbě pod plachtami. Kromě nižších emisí a spotřeby pouze jednoho agregátu a tichého chodu elektromotorů má toto řešení i výhodu dlouhého servisního intervalu elektromotorů. Například Lagoon 41 nabízí hybridní pohon ve standardu a elektromotory mají záruku 150 000 hodin.

Technickým trendem spojujícím katamarány všech typů a velikostí ze všech koutů světa je stavební technologie. Drtivá většina sériové i kusové produkce v současnosti využívá sendvičové konstrukce. Jádrem sendviče je zpravidla PVC pěna. Laminát z obou stran tvoří skelná, v namáhaných uzlech kevlarová či uhlíková vlákna sycená většinou isoftalovou polyesterovou pryskyřicí, u dražších lodí se používá vinylester nebo epoxid. Při výrobě lodí do negativních forem vytlačuje postupně tradiční ruční laminaci a vakuování tzv. infúze, čili prosycení nasucho položených vrstev dodatečně za pomocí vakua.

letem světem
Ve Francii, pupku světa katamaránů, v posledních letech vzniklo několik malých loděnic zaměřených na malosériovou produkci. Zajímavé katy staví ADN, jejichž 4X4 Cat 28 a 33 obsahuje dvě originální řešení. Loď je rozebiratelná a skládá se ze tří samostatných modulů: dva plováky a centrální kajuta, která je hlavním spojujícím prvkem. Zadní nosník tak stačí jen slabý, aby držel kokpit a kolejnici hlavní otěže a přední nosník chybí úplně. Centrální modul má neobvyklý krabicovitý tvar, který lidé považují buď za obludnost, nebo se naopak pro něj nadchnou. Druhou málo užívanou myšlenkou je tvar plováků: jsou symetrické podle vodorovné roviny, tzn. tvar paluby je totožný s tvarem dna. Tento ekonomický trik (je třeba jen poloviční formy) využívá i tradiční značka Edel cat u nových modelů Helios 38 a 42.

Mezi francouzské loděnice lze počítat i některé nové podniky působící v bývalých koloniích jako Tunis a Senegal, které staví katamarány francouzských konstruktérů. Jejich specifikem je používání tradičních stavebních metod jako "strip planking" – obšívka z latí, a využití dřeva jako hlavního stavebního materiálu. V době masové produkce plastových lodí z negativních forem je tento anachronismus způsoben levnou pracovní silou a obrovskými zdroji levného kvalitního dřeva.

Boom prožívají katamarány i v jižní Africe. Ta je sice již dlouho oázou v jednotrupové poušti lodního světa, ale dnes tam působí již patnáct loděnic. Charakter zdejších katů určuje drsné prostředí okolních oceánů a velká vzdálenost od většiny odbytišť. Lodě se tam staví velice pevné a pohodlné, protože doprava k zákazníkům např. do Karibiku probíhá po vlastní ose přes celý jižní Atlantik.

K největším peckám z jihu černého kontinentu patří Gunboat 62 (YR č.9/05). Američani Morrelli s Melvinem (autoři např. katu Playstation S.Fosseta) oprášili myšlenku svého krajana Chrise Whitea a jako on umístili kokpit před centrální kajutu těsně za patu stěžně. Kormidelník má tak skvělý výhled před loď, na špičky plováků, vzhůru do plachet krásně vidí jejich tvar a všechna pohyblivá lana včetně výtahů a kotevního řetězu má doslova u nosu. Kromě tohoto neobvyklého uspořádání dosahuje tento turistický kat i neobvyklých rychlostí: přes 20 uzlů v průměru a denně přes 300 nm.

Loděnice Jaz marine, která postavila i Gunboat, má v nabídce i menší kat pro "obyčejné" lidi – Island Hopper 37. Ten sice nemá centrální kajutu, ale kormidelní stanoviště je také těsně za patou stěžně, čímž je celý obrovský kokpit od kormidelního kola dozadu prost všech lan, záseků a vinšen. Jako snad jediný katamarán na světě přejal od závodních šedesátistopých trimaránů bočně zahnutou ploutev. Ta při zasunutí vytváří vztlak nejen do strany, ale i vzhůru a tak kromě stoupání pomáhá i zvedat zanořovaný závětrný plovák. Výhodou tohoto nápadu je i úspora vnitřního prostoru plováku. Profil ploutve je asymetrický stejně jako křídlo letadla a je z vysokomodulového karbonu, aby vydržel obrovské tlaky.

V Británii drží krok se světem především designér Darren Newton a jeho loděnice Multimarine. Všechny jeho modely řady Dazcat jsou velice rychlé katamarány díky velkému oplachtění, nízké centrální kajutě s malým odporem a štíhlé vodorysce. Zároveň mají slušný vnitřní prostor, který je získán rozšířením plováků nad vodoryskou. Zajímavá novinka byla použita u Dazcatu 15m: pevné nízké kýly jsou použity v kombinaci s malými vysunovacími ploutvemi, které se nachází až téměř ve špičkách plováků. Kýly stále chrání kormidla a zároveň jsou tak malé, že kladou minimální odpor na zadobočních kurzech, a vysouvací ploutve v poloze "on" zlepšují stoupavost.

Americké katamarány se stále, stejně jako auta, staví velké a velmi komfortní, ale i tam existuje pár loděnic, které jdou svou cestou. Nejzajímavější jsou katy Reynolds 33 a 44. Oba mají úzké plováky i celkovou šířku, dají se demontovat a převážet na vleku za autem, mezi plováky jsou pouze trampolíny, základní komfort interiéru zajišťují 4 singl kóje, záchod, kuchyňka, navigace. Vzhledem k přepravitelnosti je jejich celková hmotnost velice nízká, což umožňuje dosahovat pod plachtami vysokých rychlostí již v slabých větrech. Např. při větru 10 uzlů dokáže R33 s genakrem uhánět 16 uzlů.

Po Francii je druhou Mekkou katamaránů Austrálie, mezi mnoha loděnicemi a designéry se těžko vybírá. Jeff Schionning projektuje širokou škálu turistických katů, od komfortních prostorných jachet po rychlé sportovní náčiní. Pro všechny je však hlavní prioritou rychlost a plavební vlastnosti, proto mají hluboké vysouvací ploutve, velice úzké vodorysky a často karbonové natáčecí stěžně. Specifickým rysem jsou asymetrické plováky, které mají vnitřní boky více vyduté směrem k ose lodi, což značně zvětšuje vnitřní prostor. Schionning v současné době jako první standardně používá již zmíněné paralelní oplachtění u malého katu Radical Bay 8000. Na rozdíl od závodních speciálů se zde toto řešení velmi osvědčilo, loď je rychlá, snadno ovladatelná, volně stojící stěžně bez vantů jsou levnější a lehčí, proto se snadno vztyčují, a díky nižšímu těžišti plachet se zvýšila celková stabilita.

speciály
A nakonec dva největší technické unikáty posledního roku. Jachtařský dobrodruh Sébastien Roubinet se rozhodl proplout Severozápadní průliv z Pacifiku do Atlantiku na malé lodi bez motoru jen pomocí větru. Pro tak speciální podnik si vybral koncepci katamaránu, protože se velmi podobá sáňkám, což je zásadní: většina vodních ploch mezi Kanadou a severním pólem je zamrzlá, proto musí plavidlo být obojživelné, na vodu kapalnou i tuhou. Katamarán je dlouhý 7,5m, široký 5m, ponor bez ploutví činí jen 20 cm, hmotnost je 500 kg a základní oplachtění má 55m2 plus genaker 65m2. Plováky jsou z polystyrénu kvůli nepotopitelnosti, olaminovány jsou kevlarem proti oděru, zbytek je karbonový sendvič, neboť nízká hmotnost je zde nutností. Loď bude normálně plachtit po vodě a když potká zamrzlou plochu, vytáhne ploutve a bude dál klouzat po ledu a sněhu jako oplachtěné sáňky. K překonávání terénních nerovností je připravena silná vinšna, aby jí mořeplavec mohl svou loď přes ně přetáhnout. Tento neobyčejný katamarán dostal kvůli své podobě s domácí obuví i legrační jméno – Babouche (= bačkora, trepka, papuče).

Úplně opačný extrém začala stavět americká loděnice Derecktor - největší plachetní katamarán na světě. Luxusní charterový obr Gemini 44 bude 44m dlouhý, 16,6m široký, výška karbonového stěžně 53m, paluba bude mít tři úrovně včetně 92m2 flying bridge, k dispozici bude 12 kompletních potápěčských souprav a 8,5m motorový člun. Vzhledem k takovým rozměrům představuje projekt opravdovou konstrukční výzvu. Spuštění na vodu je v plánu na podzim 2007. Uvidíme... Jonáš